Treinen

De trein is vooral populair als forensenvervoerder, hoewel hij het vanwege de kosten vaak moet afleggen tegen de auto. Verder is men bezig de treinen te gaan inzetten voor het middellange vervoer in Europa. Wij zitten zo’n beetje op het randje van Europa, dus om dit succesvol te laten zijn moeten we hiervoor samenwerken met onze buren.

De Belgen hebben er eigenlijk niet zoveel zin in. De huidige hogesnelheidstreinen in België zijn zwaar verliesgevend en bovendien kiezen we ook nog eens een tracé dat voor een heel groot stuk op Belgische bodem ligt. Dat hebben wij dan ook betaald. Maar nu de praktijk. De treinverbindingen zijn zo’n tien jaar geleden verzonnen. Het was kostbaar om naar het buitenland te gaan en bovendien duurde het ook nog wel even voor je er was. Het vliegtuig ging wel snel, maar deed ook een aanslag op je portemonnee en met de auto was je veel te lang onderweg. Een hogesnelheidstrein zou dit probleem oplossen. Een groot nadeel van een treinverbinding is echter dat het hele land zowat op de schop moet om zoiets goed aan te leggen. Het gebeurt nogal eens dat er een treinongeluk plaatsvindt. Vaak vindt dit plaats op overwegen, waar auto’s en treinen elkaar kruisen. Ook is de trein bij uitstek een bijna gegarandeerd succes als het gaat om zelfmoordpogingen. Als je -net als in Engeland- de hogesnelheidstreinen op gewoon spoor met gelijkvloerse kruisingen met wegen laat rijden zijn de gevolgen niet te overzien bij een ongeluk. Kijk maar naar het recente ongeluk in Fullham. In Nederland willen we dit beter doen. Afgezien van de ongelukskans, maakt de trein ook veel herrie en verstoppen we de trein en rails in stikdure bakken en tunnels. En wie gaat dat betalen? De reiziger. De reiziger zal bij in gebruikname van de HSL-zuid per rit minimaal 10 euro bij moeten dragen aan de kosten van de infrastructuur. Dat staat dan los van de kosten van de exploitant van de trein zelf, HSA, een joint-venture van KLM en NS. Dit kaartje gaat dus veel geld kosten. Ondertussen zijn de verhoudingen in het middellange vervoer ook veranderd. Het vliegtuig concurreert door prijsvechters sterk met de trein en de auto en voor een easyjet- of basiqair-tarief kan ik mijn auto niet eens uit de garage rijden. De concurrentie is ook vals. Vliegtuigen betalen geen belasting op brandstof en treinen wel. Vliegtuigen hebben alleen infrastructuur nodig bij de start- en eindpunten, terwijl treinen dure blijvende investeringen in infrastructuur moeten doen. Dus waarschijnlijk zijn de ooit berekende kansen van succes van de HSL inmiddels niet meer geldig. De exploitant denkt hier krampachtig anders over, maar ik zie het niet zitten. Als ik de Belgische minister van verkeer hoor zeggen dat de HSL: Eurostar naar Londen nog niet eens voor 20% bezet is, dan zie ik eenzelfde lot beschoren voor de HSL-zuid. Een zeer kostbare investering die hooguit op de korte afstanden nog iets van rendement kan maken. En dan zijn deze investeringen toch wel erg bovenmaats. Daar zijn dan hele discussies en miljarden aan verspild, bij gebrek aan een nauwkeurig toekomstbeeld. We hebben ook nog zo’n goederentracé lopen de andere kant uit, de Betuwelijn, waar men dit inmiddels al beseft. Over 50 jaar, als de mos de betonnen tunnelbakken aanvreet, zoals nu de restanten van de Duitse bunkers, zullen we dit alles nog eens overpeinzen hoe het zover had kunnen komen. Een infrastructuur gelijk aan de Chinese Muur die, net als deze muur, ingehaald wordt door de tijd. Het blijkt dat zulke grootse en langdurige projecten eigenlijk niet kunnen slagen. De ontwikkelingen gaan inmiddels door, de budgetten worden voortdurend overschreden en uiteindelijk is het resultaat achterhaald. Het lijkt wel een IT-project. Binnen deze business is dit besef ook langzaam doorgedrongen. Het wordt tijd dat de politici dit ook eens gaan inzien.

KLIK OP ONDERSTAANDE KNOP OM DE MIJMERING TE BELUISTEREN

Beoordeel dit bericht